Las vicisitudes del tren
La inundación de las villas o poblaciones ferroviarias en Antilhue y Valdivia, hizo que cerca de 500 personas tuvieran que instalarse a vivir provisionalmente en vagones de ferrocarril de la zona, una realidad que documentó en agosto de 1960 el ingeniero alemán Ernst Kockelkorn. Él fue uno de los diez expertos que envió el Gobierno de la entonces Alemania Federal para conocer en terreno el grado de afectación y las posibilidades de apoyo técnico en diversos sectores, como telecomunicaciones, urbanización y vivienda o agricultura.
A Kockelkorn le correspondió analizar la situación del sistema ferroviario en Chile y proponer medidas para su reconstrucción, para lo cual visitó la zona entre el 1 y el 8 de agosto de 1960, partiendo por la oficina de emergencia improvisada en algunos vagones del servicio ferroviario en la estación de Máfil, desde donde se dirigían las labores de restauración de las instalaciones destruidas.
Según consigna en su informe, en las numerosas interrupciones de las vías y en los puentes ya venían trabajando desde hacía semanas más de mil hombres dedicados a las faenas de reparación.
“De la red de vía ancha (1,676 mts.) de aproximadamente 3500 kilómetros, había algo más de 300 kilómetros todavía cerrados al tráfico. Como consecuencia del sismo, había de 50 a 60 interrupciones en los trayectos, tratándose fundamentalmente de deslizamientos de los terraplenes, deslizamientos de los taludes de corte y destrucciones en los puentes. En estos últimos, habían sido graves los daños originados especialmente en los puentes sólidos y en partes constructivas de puentes de acero (estribos y pilares), las partes constructivas más dañadas fueron las realizadas a base de hormigón sin armar, a causa de la mala calidad del hormigón y de la defectuosa realización de las junturas de trabajo”, indica su reporte. Por el contrario, lo que mejor resistió el embate de la naturaleza fueron las superestructuras de acero de los puentes.
Otros daños importantes fueron ocasionados por el desborde del Lago Riñihue, el 28 y el 29 de julio. A continuación, en agosto, la estación de Valdivia debió ser desenterrada de las masas cenagosas que se habían depositado en ella.
A Kockelkorn le correspondió analizar la situación del sistema ferroviario en Chile y proponer medidas para su reconstrucción, para lo cual visitó la zona entre el 1 y el 8 de agosto de 1960, partiendo por la oficina de emergencia improvisada en algunos vagones del servicio ferroviario en la estación de Máfil, desde donde se dirigían las labores de restauración de las instalaciones destruidas.
Según consigna en su informe, en las numerosas interrupciones de las vías y en los puentes ya venían trabajando desde hacía semanas más de mil hombres dedicados a las faenas de reparación.
“De la red de vía ancha (1,676 mts.) de aproximadamente 3500 kilómetros, había algo más de 300 kilómetros todavía cerrados al tráfico. Como consecuencia del sismo, había de 50 a 60 interrupciones en los trayectos, tratándose fundamentalmente de deslizamientos de los terraplenes, deslizamientos de los taludes de corte y destrucciones en los puentes. En estos últimos, habían sido graves los daños originados especialmente en los puentes sólidos y en partes constructivas de puentes de acero (estribos y pilares), las partes constructivas más dañadas fueron las realizadas a base de hormigón sin armar, a causa de la mala calidad del hormigón y de la defectuosa realización de las junturas de trabajo”, indica su reporte. Por el contrario, lo que mejor resistió el embate de la naturaleza fueron las superestructuras de acero de los puentes.
Otros daños importantes fueron ocasionados por el desborde del Lago Riñihue, el 28 y el 29 de julio. A continuación, en agosto, la estación de Valdivia debió ser desenterrada de las masas cenagosas que se habían depositado en ella.
